胜利油田拆迁补偿标准，中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司诉青岛大洋船舶货物运

一、胜利油田拆迁补偿标准,中国石化胜利油田有限公司海洋石油船舶公司诉青岛大洋船舶货物运

青岛海事法院民事判决书（2001）青海法烟海事初字第36号原告：中国**胜利油田有限公司海洋石油船舶公司。住所地：山东东营桩西海港。负责人：姜*敏，经理。委托代理人：王*晖，中国**胜利油田有限公司海洋石油船舶公司法律顾问。委托代理人：宋*军，中国**胜利油田有限公司海洋石油船舶公司法律顾问。被告：**大洋船舶货物运输有限公司。住所地：青岛市四方区会昌路4号。法定代表人：闫*峰，董事长。委托代理人：王*晓，**大洋船舶货物运输有限公司法律顾问。委托代理人：陆*新，**大洋船舶货物运输有限公司经理。原告中国**胜利油田有限公司海洋石油船舶公司诉被告**大洋船舶货物运输有限公司船舶触碰门机损害赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。原告委托代理人王*晖、宋*军，被告委托代理人王*晓到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。原告诉称，2001年5月15日，被告所属的“航海8号”轮在龙口胜利港靠泊时，由于操作失误，该轮碰撞了码头上原告所属的10吨门机，致使该门机部分受损，给原告造成巨大经济损失，请求法院判令被告赔偿原告经济损失80万元及利息，并承担本案一切诉讼费用。后原告于2001年7月23日又提出变更诉讼请求申请，将其诉讼请求变更为，要求被告赔偿其因本次事故所遭受的经济损失250万元及利息，并承担本案所产生的诉讼费、鉴定费等。被告未在法定期限内提交答辩状。庭审中，被告辨称：1、在被告所属船舶靠泊码头前，原告未将影响船舶靠泊的门机移走，致使发生碰撞，因此原告对本次事故负有不可推卸的责任；2、原告索赔的损失明显超过合理范围，我方专家鉴定的损失数额仅为8万元；3、根据我国民法的有关规定，承担民事责任的方式并非仅赔偿损失一种，还有修理、恢复原状等方式。即使被告对本案应承担责任，也应采取修理、恢复原状的方式。原告为支持其诉讼请求，向法庭提交了以下证据。证据1、吴-俊等人所述的关于“航海8号”轮撞坏10吨门机的经过，证明触碰事故发生的事实。证据2、原告请求龙口海事处对受损门机的损失情况进行鉴定的申请，证明原告曾申请龙口海事处对门机的受损情况进行评估。证据3、原告向被告发出的《关于处理“航海8号”轮撞坏门机吊检验及赔偿有关问题的函》，证明原告曾要求被告来公司协商解决门机损坏的赔偿事宜，并表示愿意与被告共同邀请鉴定部门对损失情况进行鉴定以确定具体损失。

二、中远集装箱运输有限公司诉山东省海丰船务有限公司、青岛港务局大

「案情」原告：**集装箱运输有限公司。被告：山东省**船务有限公司。被告：**港务局**公司。1999年7月19日，**集装箱运输有限公司（以下简称**公司）与山东省**船务有限公司（以下简称**公司）就国内沿海集装箱班轮航线的互换舱位合作事宜签订航线合作协议书，约定：合作时间一年；双方各自独立揽货订舱，编制提单号，放柜、装箱，签发各自的提单和运单，缮制装箱单及仓单，对外结算运费。双方各港口的操作人员应每日1600时之前互相通报各自的预配情况，并且在开船前24小时内将仓单递交船舶代理。对于装船货物，包船方要保证在船舶到达之前办好有关清点工作，并及时提交有关文件给船舶经营方以便安排作业，对卸船的货物，按各方的舱单分别给双方的代理或办事处，并办理放货手续，谁的货由谁负责放货及提货手续；如在运输过程中出现货损，由船舶经营方负责索赔和理赔。协议最后约定本协议未尽事宜或有争议事件，双方应本着友好互利的态度协商解决，如协商无法解决，应提交当地仲裁机构解决。1999年11月16日，个体经营者魏*英委托**公司由青岛运输一批辣椒干至蛇口。**公司的青岛**理青岛中远国际货运有限公司（以下简称中货青岛）接受订舱后，安排拖车前往装货地点装货。按照魏*英的要求，货物装载于1×40‘集装箱中，左半开门，配放在通风良好的位置。**中货将该集装箱运至码头堆场时，向**港务局**公司（以下简称**公司）提交了青岛港集装箱入港装箱单/设备交接单，在该单上标注“超高”、“配放在通风良好的位置”、“左半开门”，“损坏、异常描述”一栏未作任何批注。**公司承认其接受**公司的委托负责装船，由**公司的大付负责配载。根据**公司与**公司之间签订的航线合作协议书，**中货将该集装箱交由**公司运输，并以自己的名义签发了提单号为COSN334101427水路集装箱货物运单。据该轮舱位图显示，集装箱被积载于舱内第二层，并非处于通风良好的位置。11月26日，货至目的港蛇口。据中国**理货总公司蛇口分公司的理货报告显示，本案所涉集装箱右门铅封未变，左门仅开12厘米，440袋货物外包装发热，其中205袋外包装有水渍，70袋外包装有严重水渍及部分霉迹。庭审时，**公司主张**公司是接受**公司的委托从事集装箱货物的装卸作业，**公司则主张是由**公司委托的，**公司承认是由**公司委托的。2000年4月6日，魏*英以**中货和**公司为被告诉至本院，要求两被告赔偿其货物损失225，135元人民币。在审理过程中，**公司申请追加**公司为第三人。该案经一审、二审，认定：此案为沿海货物运输合同纠纷，合同的相对主体为承运人**公司和托运人魏*英。在沿海运输中，对托运人应当负有责任的人是承运人，而**公司不是此案所涉及海上运输合同的当事人，对此案所争议的标的没有直接的牵连，因此**公司和**公司之间的责任分担不属于本案的审理范围。**公司作为一家经验丰富的集装箱公司应当具备运输辣椒干类货物的经验。但舱位图显示，卸货港的理货报告显示集装箱仅左开门12公分，不符合“左半开门”的合同要求。因此**公司作为承运人没有尽到妥善谨慎运输的义务。为此，判令**公司赔偿魏*英货物损失104，040元人民币，并承担一、二审的诉讼费10596.60元人民币。二审判决的时间是2001年6月26日，**公司称其收到判决的时间是2001年7月24日。但当事人未提交省院送达判决的送达回证复印件。2000年9月14日，**公司向魏*英支付了赔款112729.12元。2001年10月22日，**公司作为原告向本院提起诉讼，要求**公司对上述赔款承担责任。「审判」青岛海事法院经审理认为，虽然原、被告双方在航线合作协议中约定了仲裁条款，但该条款对仲裁委员会约定不明确，双方事后也未达成补充协议，因此仲裁条款无效。在履行协议过程中发生纠纷时，当事人一方有权直接向法院提起诉讼。因此，该案件由海事法院管辖并无不当。

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三、明阳船务有限公司、志成船务有限公司诉中国人民保险公司共同海损

[申请]申请人：**海防商业贸易进出口公司。被申请人：**他阿法罗纳航运有限公司。1995年11月14日申请人向海事法院提出扣押船舶申请，申请扣押被申请人所属的停泊于蛇口港的“科-罗”轮（M/VCORAL），要求被申请人提供1，000，000美元的担保。申请人称：1995年6月1日，申请人与**国际公司（KAIWAHINTERNATIONALCOMPANY，以下简称**公司）签订了编号为74-M/HDCK的买卖合同，约定由申请人向**公司购买25，000公吨（由卖方选择5％的增减）的巴西原糖，单价CIF海防392.8美元/吨，总金额9，820，000美元，货物交付地点为越南海防。9月3日被申请人所属的“科-罗”轮抵达巴西桑托斯港，装运申请人购买的原糖。9月11日，“科-罗”轮开始装货，9月14日装载完毕，并由SGS巴西公司对“科-罗”轮的7个货舱进行了签封。同日，“科-罗”轮船长签发了编号为1-7号的七套正本提单，提单均载明：货物为透明散装原糖，装货港巴西桑托斯，卸货港越南海防港，承运船“科-罗”轮，收货人凭指示，通知方为申请人，“清洁装船，运费已预付”。七套提单记载的货物总重量为22，800吨。10月23日，申请人、被申请人经口头协商，同意将卸货港改为中国蛇口。11月10日，“科-罗”轮抵达中国蛇口港并开始卸货。卸货前，经检查，发现该轮7个货舱签封完好。同日，受申请人委托进行灌包作业的**招商港务股份有限公司函告申请人：“在作业过程中，发现货物含有很多块状杂质和其他杂质”。申请人认为：申请人作为“科-罗”轮所载货物的收货人及提单持有人，具有据以申请扣押船舶的海事请求权，为保全海事请求权，特申请扣押“科-罗”轮。申请人向海事法院提供了**招商股份有限公司为其出具的250，000美元的担保函。在“科-罗”轮解除扣押后。申请人以100，000美元的现金换出担保函。[裁定和执行]海事法院认为：申请人的申请符合法律规定，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十一条第二款、第二百五十二条的规定，于1995年11月14日裁定：一、自即日起扣押被申请人**他阿法罗纳航运有限公司所属的“科-罗”轮；二、责令被申请人在收到裁定书之日起30内提供1，000，000美元的担保。同日，海事法院院长签发了扣押船舶命令，执行人员登上“科-罗”轮，向船长宣读并送达了民事裁定书和扣押船舶命令。11月19日，被申请人向海事法院提供了中国船东互保协会出具的1，000，000美元的担保函。11月20日1000时海事法院解除对“科-罗”轮的扣押。[评析]诉讼前扣押船舶，是指海事法院根据海事请求人在提起诉讼之前的扣押船舶申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的诉讼前财产保全措施。是海事请求保全的主要形式之一，也是海事法院特有的一种保全形式。对诉讼前扣押船舶申请，海事法院要依据法律对申请人提出的申请和提供的证据进行审查，决定是否准许。审查申请诉讼前扣押船舶申请主要围绕诉讼前扣押船舶的形式要件和实质要件两个方面。一、诉讼前扣押船舶的形式要件。诉讼前扣押船舶必-须具备一定的形式要件，包括：1、申请人应提交书面申请，并提供证据。诉讼前扣押船舶是诉前保全形式，按照民事诉讼法的规定，法院采取诉前保全措施，只能依据当事人的申请，这一点有别于诉讼中保全（诉讼中保全，法院既可以依当事人的申请，又可以依职权）。可见，提出申请是诉讼前扣押船舶的一个必要的形式要件。申请必-须以书面形式提出。司法实践中，诉讼前扣押船舶申请，常常以传真形式的形式提出，本案申请人就是以传真的形式提出申请的。这类申请是否接受，存在争议，但海事法院倾向于可以接受。主要考虑诉讼前扣押船舶常常比较紧急，当事人不在海事法院所在地，甚至在国外时，将书面申请呈送或邮寄到海事法院时间较长，以至可能延误扣船时机。本案申请人为外国公司，船舶卸完货后即将离港，情况紧急，为及时有效地保全申请人的海事请求权，海事法院接受了申请人以传真形式提出的申请。

四、中远集装箱运输有限公司诉山东省海丰船务有限公司、青岛港务局大

「案情」原告：中远集装箱运输有限公司。被告：省海丰船务有限公司。被告：港务局大港公司。1999年7月19日，中远集装箱运输有限公司（以下简称中集公司）与山东省海丰船务有限公司（以下简称海丰公司）就国内沿海集装箱班轮航线的互换舱位合作事宜签订航线合作协议书，约定：合作时间一年；双方各自独立揽货订舱，编制提单号，放柜、装箱，签发各自的提单和运单，缮制装箱单及仓单，对外结算运费。双方各港口的操作人员应每日1600时之前互相通报各自的预配情况，并且在开船前24小时内将仓单递交船舶代理。对于装船货物，包船方要保证在船舶到达之前办好有关清点工作，并及时提交有关文件给船舶经营方以便安排作业，对卸船的货物，按各方的舱单分别给双方的代理或办事处，并办理放货手续，谁的货由谁负责放货及提货手续；如在运输过程中出现货损，由船舶经营方负责索赔和理赔。协议最后约定本协议未尽事宜或有争议事件，双方应本着友好互利的态度协商解决，如协商无法解决，应提交当地仲裁机构解决。1999年11月16日，个体经营者魏秀英委托中集公司由青岛运输一批辣椒干至蛇口。中集公司的青岛港代理青岛中远国际货运有限公司（以下简称中货青岛）接受订舱后，安排拖车前往装货地点装货。按照魏秀英的要求，货物装载于1×40‘集装箱中，左半开门，配放在通风良好的位置。青岛中货将该集装箱运至码头堆场时，向青岛港务局大港公司（以下简称大港公司）提交了青岛港集装箱入港装箱单/设备交接单，在该单上标注“超高”、“配放在通风良好的位置”、“左半开门”，“损坏、异常描述”一栏未作任何批注。大港公司承认其接受海丰公司的委托负责装船，由海丰公司的大付负责配载。根据中集公司与海丰公司之间签订的航线合作协议书，青岛中货将该集装箱交由海丰公司运输，并以自己的名义签发了提单号为cosn334101427水路集装箱货物运单。据该轮舱位图显示，集装箱被积载于舱内第二层，并非处于通风良好的位置。11月26日，货至目的港蛇口。据中国外轮理货总公司蛇口分公司的理货报告显示，本案所涉集装箱右门铅封未变，左门仅开12厘米，440袋货物外包装发热，其中205袋外包装有水渍，70袋外包装有严重水渍及部分霉迹。庭审时，中集公司主张大港公司是接受海丰公司的委托从事集装箱货物的装卸作业，海丰公司则主张是由中集公司委托的，大港公司承认是由海丰公司委托的。2000年4月6日，魏秀英以青岛中货和中集公司为被告诉至本院，要求两被告赔偿其货物损失225，135元人民币。在审理过程中，中集公司申请追加海丰公司为第三人。该案经一审、二审，认定：此案为沿海货物运输合同纠纷，合同的相对主体为承运人中集公司和托运人魏秀英。在沿海运输中，对托运人应当负有责任的人是承运人，而海丰公司不是此案所涉及海上运输合同的当事人，对此案所争议的标的没有直接的牵连，因此中集公司和海丰公司之间的责任分担不属于本案的审理范围。中集公司作为一家经验丰富的集装箱公司应当具备运输辣椒干类货物的经验。但舱位图显示，卸货港的理货报告显示集装箱仅左开门12公分，不符合“左半开门”的合同要求。因此中集公司作为承运人没有尽到妥善谨慎运输的义务。为此，判令中集公司赔偿魏秀英货物损失104，040元人民币，并承担一、二审的诉讼费10596.60元人民币。二审判决的时间是2001年6月26日，中集公司称其收到判决的时间是2001年7月24日。但当事人未提交省院送达判决的送达回证复印件。2000年9月14日，中集公司向魏秀英支付了赔款112729.12元。2001年10月22日，中集公司作为原告向本院提起诉讼，要求海丰公司对上述赔款承担责任。「审判」青岛海事法院经审理认为，虽然原、被告双方在航线合作协议中约定了仲裁条款，但该条款对仲裁委员会约定不明确，双方事后也未达成补充协议，因此仲裁条款无效。在履行协议过程中发生纠纷时，当事人一方有权直接向法院提起诉讼。因此，该案件由海事法院管辖并无不当。

五、中国船舶燃料供应福建有限公司申请油污损害赔偿责任限制案

案情申请人：中国**燃料供应福建有限公司。异议人：珠海市环境保护局。异议人：广东省海洋与水产厅。申请人中国**燃料供应福建有限公司于1993年8月13日取得“闽-燃供2”轮的船舶所有权。根据“闽-燃供2”轮的《船舶检验证书簿》记载，该轮是一艘钢质油船，船籍港厦门，1980年6月**伯方造船厂建造。船舶总长59.10米，两柱间厂55.00米，型宽9.60米，型深4.60米。根据该轮《船舶吨位证书》记载，该轮总吨位497吨，净吨位325吨。经福建省厦门船舶检验局核准，该轮为计算净吨位而从总吨位中扣除机舱部分的数额为73吨。根据该轮的《船舶营业运输证》记载，该轮的经营范围为福建与上海以南沿海航线。根据该轮《适航证书》记载，该轮准予航行三类航区及港澳航线。根据该轮《船舶最低安全配员证书》记载，该轮的最低安全配员为：船长、大副、二副、轮机长、大管轮、二管轮、报务员各1名、水手3名、机工2名。1999年3月22日2115时，“闽-燃供2”轮从厦门满载1，032.067吨180号燃料油开航，准备运往东莞沙田。3月24日0226时，该轮在广州港伶仃水道7－8号灯浮附近水域与**东海海运有限公司所属的空载油船“东海209”轮发生碰撞，“东海209”轮船艏撞入“闽-燃供2”轮2－3＃油舱，“闽-燃供2”轮2＃右货油舱、3＃左、右货油舱破裂。“闽-燃供2”轮所载的180号燃料油泄入事故水域。“闽-燃供2”轮碰撞后沉没。碰撞事故发生前，“闽-燃供2”轮船舶技术状况正常，《船舶国籍证书》、《适航证书》、《船舶最低安全配员证书》、《船舶载重线证书》、《船舶营业运输证》、《船舶吨位证书》等船舶证书均处于有效期内。该航次开航前和开航当时“闽-燃供2”轮船上共有12名船员，主要船员船长、大副、二副、轮机长、大管轮、二管轮、报务员均持有港务监督签发的有效适任证书。申请人中国**燃料供应福建有限公司于1999年10月8日向广州海事法院申请油污损害赔偿责任限制，称：根据我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》（下称《69公约》）的规定，申请人就本次事故可能产生的所有油污损害赔偿责任限额为52，934计算单位，请求法院裁定准予申请

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文章来源参考：【头条】胜利油田拆迁补偿标准，胜利油田搬迁规划图

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投稿：吴桂

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